nilsmartin.no
Boeing 787-8 - Ahmadabad
Et Boeing 787-8 passasjerfly fra Air India med 242 personer ombord styrtet i Ahmedabad i delstaten Gujarat, nordvest i India. Over 240 personer omkom, blant dem både passasjerer og folk på bakken.
12.06.2025. Air India Flight 171 (AI171)
fra Ahmedabad lufthavn
(Sardar Vallabhbhai Patel internasjonale lufthavn)
til London Gatwick Airport.
Det var en Boeing 787-8 Dreamliner
med registreringsid VT-ANB.
- Det var 242 personer ombord.
- – 169 indere.
- – 53 briter.
- – 7 portugisere.
- – 1 canadier.
- – Ti kabinansatte.
- – To piloter.
Flyet var fullastet med 230 passasjerer + mannskap.
Det skulle langt
og tankene var fyllt
med 54200 kg drivstoff,
for ni timers flygning.
Luftrykket var Q1000 (QNH) (hPa) (millibar).
Temperaturen på målestasjonen var 37℃. Temperaturen nede på rullebanen kan ha vært betydelig høyere, f.eks. 43℃ eller mer.
Høy temperatur og lavtrykk gir redusert løfteevne.
0740 Z (1310 IST). Planlagt avgang (ETD).
0743:00. Flyet ba om tillatelse til rygging og oppstart.
0743:13. ATC godkjente rygging.
0746:59. ATC godkjente oppstart.
0748:38. Flyet forlot oppstillingsplass 34.
0749:12. ATC spurte om flyet trengte hele lengden av rullebanen.
Flyet bekreftet.
0755:15. Takse-klarering ble innvilget.
0756:08. Flyet takset fra oppstillingsplassen via taksebane R4, ut på rullebanen.
Det ikke er taksebane helt til enden,
slik at flyet måtte bruke rullebanen for å takse
helt til enden av rullebanen.
Rullebanens lengde er 3505 m.
0756:08. Flyet takset på rullebanen og stilte seg opp ved enden klar for avgang.
0802:03. Flyet ble overført fra bakke- til tårnkontroll.
0803:45. Flyet ble instruert om å stille seg opp på Rullebane 23.
0807:33. Flyet ble klarert for avgang (take-off). Vind 6 kt fra 240°.
Flyvekten var 213401 kg (maks er 218183 kg). Avgangsvekten var innenfor tillatte grenser under de gitte forhold.
Det er normalt med litt flaps (5⁰ til 15⁰) ved avgang
avhengig av vekt, vind, motorkraft, osv.
Flapsen ble satt til 5⁰.
0807:37. Flyet startet å rulle.
Kl. 0808:33 Z. V1 = 153 knop IAS.
V1 er hastigheten og stedet,
der man kan ombestemme seg
og avbryte avgangen.
V2 er minimumsfart.
Under minimumsfart kan
flyet fortsatt ta av pga. bakkeeffekten; at det får ekstra løft fordi det er nær bakken.
Problemet oppstår når flyet kommer høyere.
Kl. 0808:35. Vr = 155 knop IAS.
Vr er hastigheten når flyet tar av.
Kl. 0808:39 Z. Vlof.
Flyet tok av fra rullebanen (liftoff).
Vlof
er når bakhjulene forlater bakken.
En kan se at hele rullebanen er brukt opp.
Det er vanlig at tilgjengelig rullebane brukes,
fordi det er mest optimalt ift. energiforbruk osv.
Sensorene svitsjet til flymodus.
En kan se at støv blåser bort når flyet tar av.
(På indiske rullebaner er det mye støv.)
(Det kan være motoren som blåser støv opp,
eller kan det være damp som kommer ut av babord motor?)
(Det kan også være at motoren allerede har kuttet
og at støvet blåses opp av luft fra vingen.)
Etter at flyet har tatt av er vinkelen normalt 2½°.
Etter bare rundt tre sekunder etter avgang, ca. ved 50 fot,
trekkes vanligvis landingshjulene inn.
Dette kan ha skjedd, men så har hydraulikken sviktet.
Det kan en se fra vinkelen på landingshjulene.
Vanligvis henger de bakpå; de bakerste hjulene er lavest.
Men når hjulene trekkes inn vippes de motsatt.
Ut fra bilder kan det se ut som om hjulene
har vært i ferd med å trekkes inn, men har så stoppet.
– Dette skjedde ikke; landingshjulene ble ikke trukket inn.
Etter at landingshjulene er inne, settes nesen opp til 10-12°. Dette skjedde aldri.
– En teori er pilotfeil ved at
flapsen ble tatt opp i stedet for landingshjulene.
Spaken for flapsen og landingshjulene er like og føles like.
Dette kan ha ført til manglende løft fra flapsen,
samt luftmotstand fra landingshjulene.
– En annen teori er motorsvikt i begge motorene, men lite sannsynlig.
Selv om en motor faller ut kan flyet allikevel ta av.
Drivstoffproblemer er også en mulighet, men også lite sannsynlig.
– En tredje teori er motorsvikt som følge av fuglekrasj. Det lite sannsynlig fordi det er få tegn som tyder på det.
En kan se at landingshjulene er ute. Det er normalt hvis det er fare for krasjlanding, fordi understellet vil ta av for noe av kollisjonsenergien.
– Før flyet styrter kan en se at nesen er opp.
Hvis en styrt er uungåelig
kan det være fornuftig
for å få ned farten.
Er det imidlertid kraft i motorene,
vil det være bedre å få nesen ned for å få framdrift og dermed løft.
Mer fart gir mer løft og mer mulighet for styring.
For lite fart gir fare for stalling.
– Nese opp kan også indikere at piloten tror at landingshjulene er tatt opp og flapsen er på; og dermed drar opp nesen til 10-12°, noe som forverrer situasjonen.
Kl. 0808:42. Flyet hadde sin høyeste hastighet 180 knop IAS.
Like etter ble drivstofftilførselen
til begge motorene skrudd av,
med mindre ett sekunds mellomrom.
Kl. 0808:42. Motor 1 CUTOFF.
Kl. 0808:43. Motor 2 CUTOFF.
Kl. 0808:42. RATen utløste seg veldig raskt,
etter bare tre sekunders flytid.
Kl. 0808:47. RATen begynte å gi hydraulisk kraft.
– Enten har en av pilotene flyttet bryterne fra «RUN» til «CUTOFF», eller så er det en feil som er ekvivalent med det.
Bryterne er fjærbelastet,
og må trekkes opp med et fast grep,
og vippes over i en sperre, for å komme i ny posisjon.
Det virker veldig rart om dette har skjedd ved et uhell.
– Mekanisk feil i bryteren er en mulighet. [SAIB]
– Elektrisk feil i ledningen som går fra bryteren til datamaskinen.
Ledningene kan ha hatt feil;
f.eks;
Dårlig lodding.
Fuktighet.
Skadet islolasjon.
Jordfeil.
Kortslutning.
Dårlige kontakter.
Brudd.
Overledning fra en ledning til en annen.
– Sensorfeil som sier at motorene er overbelastet. Og derfor kuttes drivstofftilførselen for ikke å ødelegge motorene. [Ref: ANA Flight NH985, 17.01.2019.]
Etterhvert mistet motorene kraft.
Den ene piloten spurte den andre, om hvorfor han kuttet kuttet drivstofftilførselen. Den andre svarte at han ikke gjorde det.
Ti sekunder etter at bryterne ble slått av ble de slått på:
Kl. 0808:52.
Drivstoffbryteren til motor 1 ble slått på.
Kl. 0808:54.
APU Auto Start.
Motor 1 fikk tenning og drivstofftilførsel og begynte å få opp turtallet.
Kl. 0808:56.
Fire sekunder etter første, ble drivstoffbryteren til motor 2 slått på.
Motor 2 fikk tenning og drivstofftilførsel, men fikk ikke opp turtallet.
Eksostemperaturen steg på begge motorene.
Det tar tid å få startet jet-motorer til full ytelse.
Det kan ta opp til ti sekunder.
Drivstoffpumpene får kraft fra RAT.
Det er også endel treghet i et hundre tonns fly.
Flyet var for tungt, var for lavt og gikk for sakte.
0809:05. Flyet sendte mayday-signal; «No Thrust, not taking lift».
Mindre enn ett minutt etter avgang.
Flightradar 24
hadde siste registrering.
Flyet var da i en høyde på 625 fot (400 fot AGL) i 174 knop ift. bakken.
Krasj
Kl. 0809:07. Først kom flyet i kontakt med en serie trær, og en forbrenningsskorstein på Army Medical Corps-anlegget.
Etter 89 m fra første kontakt med et tre krasjet flyet inn i et hybelhus for legestudenter (BJ Medical College hostel), i forstaden Meghaninagar, 0,9 nm fra enden av rullebanen, i posisjon N 23° 03′ 17,8″ og Ø 72° 36′ 43,6″. Hybelhuset lå i tilknytning til et universitet.
Landingshjulene traff taket på bygningen i en nese opp-vinkel på 8°.
Halen og høyre landingshjul satte seg fast i nordøstveggen.
Haleroret slet seg løs og fortsatte 61 m.
Høyre motor traff en vanntank av betong på taket
og ble liggende igjen.
Indre del av høyre vinge brakk av og traff bygningen ved siden av.
Den ytre delen fortsatte fremover.
Resten av flyet fortsatte over taket
og fortsatte å fragmentere
etter som det kolliderte med andre strukturer og vegetasjon.
Ytre del av venstre vinge traff bygning C.
Venstre motor traff bygning D.
Totalt fem bygninger fikk strukturelle- og brannskader.
Vrakdelene ble spredt i en lengde på 300m × 120m.
Kl. 0809:11. EAFR-opptak stoppet.
APU-en ble ble funnet intakt i halepartiet.
Flere i hybelhuset,
og tilsammen 19 mennesker
på bakken mistet livet.
Tilsammen 260 omkomne.
68 ble skadet, inkludert passasjeren som overlevde.
Ut fra flyvraket kan en se at flapsen var ute.
Kl. 0814:44. Brann- og redningstjenester forlot flyplassområdet.
Kl. 1825 britisk tid. Planlagt ankomst London Gatwick Airport (LGW/EGKK).
Teori 1: Pilotfeil.
Pilotfeil som at de ikke har brukt flaps ved take-off er lite sannsynlig. Dette ville utløst alarmer.
Pilotfeil som følge av at flapsen er dratt inn i stedet for landingshjulene er heller ikke sannsynlig. Den foreløpige rapporten tyder på motorsvikt på begge motorene.
Pilotfeil som følge av at en av pilotene har slått av begge drivstoffbryterne, fremstår som sannsynlig, ifølge den foreløpige rapporten.
Teori 2: Motorsvikt.
- Teori 2 om motorsvikt på begge motorene er lite sannsynlig pga. at motorene er veldig robuste.
- Allikevel er denne teorien styrket, ettersom ting kan tyde på at:
- – RAT har kommet ut. Det indikerer motor- eller elektrisk- eller hydraulisk feil.
- – Nødmeldingen tyder også på det.
- – Utsagn fra vitnet som overlevde kan også tolkes i den retningen. Han hørte et smell like etter avgang. Det kan ha vært RATen som kom ut. Umiddelbart etter ville det fulgt en høyfrekvent propellyd.
- – Den overlevende passasjeren fortalte også at lyset i kabinen blinket. Det kan korrespondere med at RATen tok over strømforsyningen.
Jetmotorer er i prinsippet veldig enkle.
Med all sannsynlighet ville det kommet noe røyk eller flammer ut fra motorene.
Hvis den ene motoren svikter ville en fått en yaw (vingling) og korreksjon på roret.
At det har vært mekanisk svikt i begge motorene samtidig, er svært usannsynlig.
Teori 2a: Drivstoffproblemer.
Motorsvikt som følge av forurenset drivstoff.
– Det kan ha vært kondens (vann) eller partikler i drivstofftankene.
Når flyet vipper opp kommer det vann inn i motorene slik at de slokner.
– Eller det kan ha vært sopp og bakterier i drivstofftanken.
– Eller for mye anti-bakterie og anti-sopp middel.
Ved avgang tas drivstoff fra sentertanken.
– Ingen andre fly hadde drivstoffproblemer.
– Drivstoffet på bakken er testet.
– Det vil heller neppe føre til samtidig svikt i begge motorene.
Forurenset drivstoff er derfor lite sannsynlig.
Da gjenstår hydraulisk feil eller elektrisk feil.
Andre motorsvikt hendelser:
🔗wikipedia.org – Cathay Pacific Flight 780. En Airbus A330-300, mistet motorkraft, som følge av forurenset drivstoff, ved innflygning til Hong Kong den 13.04.2010.
🔗avherald.com – Scoot B789, 11.10.2018.
🔗avherald.com – Incident: Titan A321 at London, 26.02.2020. Motorene fikk problemer med flammer og smell. Årsaken var at det var fyllt på for store doser biocider i drivstoffet, pga. regnefeil.
Teori 2b: Kokende drivstoff som fordamper.
Det kan ha blitt så varmt at selve drivstoffet fordampet.
Pumpene ville ikke virke.
Begge motorene har da fått for lite drivstoff samtidig?
Det er svært usannsynlig, men er en av mange muligheter.
Teori 2c: Elektrisk feil.
Drivstoffpumpene i Dreamlineren er elektriske. (Det er ikke motordrevne eller hydrauliske pumper.)
Elektrisk feil motorkontrollen
FADEC,
kan føre til at begge motorene slukner samtidig.
Åpenbart hvis drivstofftilførselen skrues av i kabinen.
Eller kortslutning i en sentral komponent.
Dette har da skjedd i det øyeblikk landingshjulene trekkes inn.
TCMA kan ha skrudd av motorene som følge av overbelastning.
Noe lignende har skjedd tidligere med denne flytypen:
🔗avherald.com – Incident: ANA B788 at Osaka on Jan 17th 2019, both engines rolled back after landing. 17.01.2019.
🔗asn.flightsafety.org – ANA/NH985. 17.01.2019.
Teori 2d: Programvare feil.
Ref. 737 MAX ulykkene:
Lion Air i 29.10.2018 i Indonesia, hvor det var 189 omkomne.
Ethiopian Airlines i 10.03.2019 Etiopia, 157 omkom.
Programvare feil i MCAS gjorde at flyene styrtet pga. feil sensordata.
Programvare feil i FADEC,
som har slått av motorene
eller FSOV.
🔗federalregister.gov – Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes.
🔗sundayguardianlive.com – Boeing 787 software may have caused AI crash: Aviation expert.
Qwant-søk: flyulykke med+Boeing 737 Max.
Teori 3: Fuglekrasj.
Teori 3 er motorsvikt som følge av fuglekrasj er
lite sannsynlig fordi det er få tegn som tyder på det.
– Det er ikke noe tegn på det i videoene.
– Det er heller ikke funnet fuglefjær på rullebanen.
Boeing 787–8 Dreamliner
787–8 Dreamliner fra Boeing
er et moderne langdistansefly
i kommersiell luftfart.
Flytypen har vært i kommersiell bruk siden 2011.
Dette er den første dødsulykken med flytypen.
Flyet skiller seg ut med fire-panels frontrute, lyddempende deler på flymotorene, nye typer vinger og mykere neseparti.
½ flyet består av komposittmaterialer.
⅓ består av tradisjonelle materialer som stål og aluminium.
Boeing 787–8 kan ta opptil 248 passasjerer.
(Den har også konfigurasjonen 787-9 og 787-10.
Sistnevnte kan ta 336 passasjerer.)
🔗boeing.com – 787 Dreamliner family.
Motorene er GEnx-1B64 (General Electric Next-generation).
Skyvekraften er maks 284 kN (63 800 lb), nesten tredve tonn.
🔗geaerospace.com – GEnx engine.
20.05.2012. Babord motor av typen GEnx-1B70/75/P2 ble produsert.
21.01.2013. Styrbord motor av typen GEnx-1B70/P2 ble produsert.
01.05.2025. Babord motor ble installert.
26.03.2025. Styrbord motor ble installert.
12.06.2025. Babord motor hadde akkumulert 27791 flytimer og styrbord 33439 flytimer.
- VT-ANB:
- 2012. Levert til Air India.
- 2023. Hovedsjekk.
- Mars 2025. Styrbord motor ble overhalt.
- April 2025. Babord motor ble inspisert.
- 22.05.2025. ARC gyldig til 23.05.2026.
- 12.06.2025, kl. 0547 Z (1117 IST). VT-ANB landet etter å ha fløyet rute AI423 fra Delhi og parkerte ved plass 34.
- 12.06.2025. Flyet hadde 41868 flytimer.
- Desember 2025. Hovedsjekk (D Check).
Pilotene:
PIC var kaptein Sumit Sabharwal (56 år), med
ATPL-lisens fra 14.05.2021.
Han hadde 15638 flytimer, hvorav 8200 flytimer på flytypen og skulle pensjoneres.
Co-pilot Clive Kundra (32 år), med
CPL-lisens fra 26.09.2020,
hadde 3403 flytimer, hvorav 1128 på flytypen.
11.06.2025. Dagen før hadde begge pilotene var ankommet Ahmedabad fra Mumbai. De hadde adekvat hviletid.
Kl. 0705 Z. Mannskapet gikk ombord i flyet.
12.06.2025. Co-piloten var PF (Pilot Flying). Kapteinen var PM (Pilot Monitoring).
Boeing
1997. Boeing og McDonnell Douglas ble slått sammen.
Hovedkvarteret ble flyttet fra staten Washington til Chicago.
Airbus hadde bedre fly.
Istedenfor å utvikle nye fly ble 737 modifisert med nye motoroppheng.
Siden har det gått fra problem til problem.
2018&2019. 737 MAX ulykkene førte til at flyene ble satt på bakken i to år.
Qwant-søk: flyulykke med+Boeing 737 Max.
2024. Alaska Airlines Flight 1282. Et dørpanel løsnet i 16000 fot.
Granskning
13.06.2025. Bakre EAFR ble funnet på taket i den første bygningen. Den var sterkt skadet fra sammentreffet og av brann.
16.06.2025. Fremre EAFR ble funnet i vrakrestene. Den var brannskadet.
24.06.2025. Begge EAFR ble transportert til AAIB i New Delhi.
- 17.06.2025. CVR var undersøkt.
- – Stemmene var klare.
- – Sannsynligheten for pilotfeil er lav og sannsynligheten for teknisk feil er høy.
- Etter noen dager var det forventet en foreløpig rapport fra Indias AAIB.
- 25.06.2025. Data fra EAFR i fronten ble lastet ned.
- 12.07.2025. Preliminary report: 🔗gov.uk 🔗aaib.gov.in
- 🔗youtu.be – Blancolirio: Air India Preliminary Report 11 July.
- 🔗youtu.be – Captain Steeeve: Confirmed: Air India 171’s Dual Engine Failure Explained.
- 🔗youtu.be – Swiss001: Why The Crash Report Of Air India 171 B787 Is So Concerning.
- 🔗youtu.be – Captains Speaking - The Mentour Pilot Podcast: BREAKING NEWS - Air India 171 Interim Report Released.
- Den foreløpige rapporten er uklar på endel punkter:
- – Den sier at kl. 0808:42 ble bryter en og to skrudd av ila. ett sekund. Det kan bety at det var mindre enn 0,1 s eller 0,9 s. Første tall kan tyde på at det var maskinen som skrudde av og siste at det var et menneske.
- – Lyden av bryteren kan ha blitt fanget opp av CVR. Rapporten sier ingenting om det.
- – Den ene piloten spurte den andre om hvorfor han slo av bryteren. Det kan være at han så at den andre gjorde det. Eller at han følte og hørte på flyet at det oppførte seg som om bryterne ble slått av. Den andre benektet at han slo av bryterne.
- – Hvis begge snakker sant står en igjen med to alternativer:
- – Bryterne ble slått av ved et uhell av en av pilotene, uten at han var klar over det.
- – Eller så var det en mekanisk feil med bryteren, ledningene, sensorne eller datamaskinen.
- – Rapporten er skrevet på en slik måte at det er sannsynlig at en av pilotene har slått av bryteren enten utilsiktet eller med vilje. Mange trekker den konklusjonen. Systemfeil er ikke diskutert.
Filmer
🔗vg.no – Video skal vise flystyrten i India.
🔗wsj.com – ‹I Don’t Know How I Survived:› Air India Crash Passenger Speaks From Hospital.
13.06.2025.
The sole survivor of an Air India Boeing plane crash recalls what happened after the crash and how he escaped the wreckage.
- 🔗pbs.org – Hundreds are killed when a London-bound plane crashes shortly after takeoff in India.
- 🔗pbs.org – PBS News Hour … hele sendingen.
🔗youtu.be – Swiss001: What Everyone Gets Wrong About Air INDIA Flight 171 CRASH.
🔗youtube.com – Blancolirio: 787 Crash India Whats a RAT? When does it deploy?
🔗youtube.com – Captain Steeeve: Why the RAT Changes Everything – Air India 171 Update.
🔗youtu.be – Garybpilot: Air India 171: Did a Software Glitch Cause Dual Engine Failure?
Lenker
🔗asn.flightsafety.org – VT-ANB.
🔗avherald.com – Simon Hradecky: Crash: India B788 at Ahmedabad on Jun 12th 2025.
🔗youtube.com – CaptainSteeeve.
🔗lovdata.no – Forskrift om flytelefoniprosedyrer.
04.04.1980. Biman Bangladesh Airlines Boeing 707
fikk en kvadrupel motorfeil rett etter avgang fra Paya Lebar flyplass i Singapore.
Flyet klarte å nødlande på gresset innenfor flyplassen.
Alle 78 ombord overlevde.
🔗asn.flightsafety.org.
🔗youtu.be – Total Engine Failure Right After Takeoff - Biman Boeing 707 Crash.
- Søk: duckduckgo brave qwant startpage google
- Kart: openstreetmap google
Ordliste
- AAIB – Air Accidents Investigation Branch.
- 🔗aaib.gov.in – India.
- Se også: AAIB
- ADS-B – Automatic Dependent Surveillance - Broadcast.
- Flyet sender automatisk ut sin egen posisjon hvert halve sekund til et nettverk av bakkestasjoner på frekvens 978 MHz eller 1090 MHz.
- Posisjonen er basert på GNSS/GPS.
- Det gjør at flyet kan følges av ATC, eller på elektroniske kartsystemer som f.eks. Flightradar24.com
- Eller direkte fra andre fly.
- Den gjør samme jobb som sekundærradaren, men behøver ikke radarkontakt.
- Systemet forutsetter data fra flyets eget navigasjonssystem.
- Se også: ADS-B Flightradar 24
- Ahmedabad – ligger i delstaten Gujarat vest i India.
- I byen bor det rundt 8 millioner mennesker.
- Flyplassen er omringet av tettbygde boligområder.
- Se også: Ahmedabad 🇮🇳 India.html
- AOA – Angle of attack, er vinkelen mellom dit flyvingen peker ift. luftstrømmen.
- Det er litt forskjell på AOA og AOI, fordi vingen er litt på skrå ift. flykroppen.
- Se også: AOA AOI
- APU – Auxiliary Power Unit, er en selvstendig gassturbinmotor, uavhengig av hovedmotorene, som genererer:
- – Elektrisitet,
- – Hydraulikk,
- – Trykkluft,
- når flyet er på bakken, og i noen faser av flygningen.
- Primæroppgaven er starting av motorene.
- Se også: APU
- DGCA – Directorate General of Civil Aviation | Government of India.
- 🔗dgca.gov.in
- Se også: DGCA
- EAFR – Enhanced Airborne Flight Recorder, er en kombinasjon av FDR og CVR.
- 787 har to EAFR. Den ene er halen og den andre foran i flyet. De er begge like og tar opp de samme data.
- Den forreste har en ekstra strømforsyning.
- Se også: EAFR CVR FDR
- FADEC – Full authority digital engine/electronics control, er motorkontrollen som består av en datamaskin med programvare EEC.
- Se også: FADEC EEC
- Flaps – er vingeklaffer innenfor balanseroret på hovedvingen.
- Det er også flaps på framsiden av vingen.
- Brukes for å gi ekstra løft ved lav hastighet.
- Flaps brukes mest ved landing; 30-40°.
- Flaps brukes også ved avgang, men mye mindre enn ved landing, rundt 10°.
- Hva som er normalt avhenger av flytype og mange andre ting, som f.eks. Vekt. Lufttrykk. Barometertrykk. Vind. Ved våt og kort rullebane brukes mer flaps. Ved tørr og lang rullebane brukes mindre flaps.
- Riktig posisjon på vingeklaffene sikrer flyet optimal oppdrift.
- Flapsen trekkes normalt inn ved rundt tusen fot.
- Se også: Flaps Slats
- Flightradar 24 – får info fra ADS-B.
- 🔗flightradar24.com – Playback of flight AI171.
- – Vi kan se at denne gir misvisende informasjon. Det ser ut som om flyet tar av rett fra taksebanen, men det i virkeligheten takset helt til enden av rullebanen.
- Se også: Flightradar 24 ADS-B
- FSOV – Fuel Shut-Off Valve. Drivstoffstengningsventil.
- Mange fly har en fjærbelastet drivstoffstengningsventil (FSOV).
- Den brukes for å sikre at drivstoffstrømmen kan stenges av automatisk i tilfelle en nødsituasjon eller feil.
- Fjærbelastningen gjør at ventilen kan lukkes raskt og effektivt.
- FSOV bidrar til å kontrollere drivstoffstrømmen til motorene.
- xxx
- xxx
- xxx
- xxx
- xxx xxx
- Se også: FSOV
- GNSS – Global Navigation Satellite Systems.
- Satellittbasert navigasjonssystem som gir global posisjonsbestemmelse, navigasjon og tidssynkronisering.
- xxx xxx
- Se også: GNSS
- India – India og Bharat er likestilte offisielle navn på landet.
- Se også: 🇮🇳 Ahmedabad IST India.html
- Lufttrykk = kraft pr. flateenhet.
- Kan måles i forskjellige enheter;
- – Pa (Pascal) = N/m².
- – hPa (Hekto Pascal) = mb (millibar).
- Lufttrykket måles vanligvis med kvikksølvbarometer eller aneroidebarometer. Digitale barometre fungerer etter samme prinsipp som aneroidebarometre.
- Se også: Lufttrykk Q Fysikkordbok.html
- MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System, et flykontrollsystem utviklet for flytypen 737 MAX.
- xxx
- xxx xxx
- Se også: MCAS
- METAR – Meteorological Aerodrome Reports er en rutinemessig værrapport.
- Eksempel:
VAAH 120800Z 25007KT 6000 NSC 37/16 Q1001 NOSIG- VAAH er flyplassen.
- 12 er den tolvte dagen i måneden.
- 0800Z er klokkeslettet.
- 25007KT er vind fra 250° i 7 knop.
- 6000 meter sikt.
- NSC (No Significant Clouds) er ingen skyer.
- 37/16 er temperatur og doggpunkt.
- Q1001 er lufttrykket (QNH).
- NOSIG betyr NO SIGnificant changes coming.
- Se også: METAR
- NOTAM – Notice to Airmen. Notice Air Missions.
- Informasjonssystem som gir viktig informasjon til piloter, flyselskaper og andre luftfartsaktører om midlertidige eller permanente endringer som kan påvirke flysikkerheten eller operasjoner.
- xxx xxx
- Se også: NOTAM
- Pilotfeil – avhenger av mange ting, bla. pilottrening, sikkerhetskultur i selskapet og i kulturen ellers.
- Det handler også om bakgrunnen for feilen.
- Se også: Pilotfeil
- Q-kode = barometertrykk angitt i hPa ≈ Lufttrykk.
- QFE = Lufttrykket på flyplassens målestasjon.
Høydemåleren viser null når flyet står på flyplassen. - QNH = Korrigert lufttrykk på flyplassen.
Høydemåleren viser flyplassens høyde over havet, når flyet står på flyplassen. - Se også: Q Lufttrykk Ordbok.html
- RAT – Ram Air Turbine, er en liten propell på undersiden av flyet bak landingshjulene.
- Lyden er som fra et lite propellfly.
- Den har variabel pitch for optimal effekt ved ulik hastighet.
- Den løses ut av en kraftig springfjær.
- RAT gir elektrisitet og kraft til hydraulikken.
- Den brukes når det oppstår et problem, f.eks. med motorene.
- Den kan utløses ut manuellt,
men ved visse betingelser utløses den automatisk. Bla. når: - – Begge motorene svikter.
- – Alle elektrisk-hydrauliske pumper svikter.
- – En motor svikter sammen med pumpene.
- Det spørs om farten er for lav til at RATen kan gi nok effekt i tynn varm luft.
- Se også: RAT
- RWY – Runway. Rullebane.
- RWY23 er rullebanen som går i retning 230°, ca. sør-øst;
- RWY05 er rullebanen i motsatt retning som går 50°, ca. nord-vest.
- Se også: RWY
- SAIB – Special Airworthiness Information Bulletin. Spesial Luftdyktighetsinformasjon Bulletin.
- 17.12.2018. SAIB No. NM-18-33,
angående drivstoffkontrollbryteren.
🔗drs.faa.gov - Se også: SAIB FAA
- Slats – er flaps på framsiden av vingen, som brukes for å få bedre løft ved lav hastighet.
- Se også: Slats Flaps
- Stalling – kan oppstå når det er for lite fart; som gir for lite løft; og for lite styringsfart.
- Da mister piloten kontrollen over flyet.
- Da er det kun motorene som kan påvirke flyet.
- Er man i lav høyde er det vanskelig å unngå styrt.
- I stor høyde er sjansene større. Hvis en får nesen til å peke nedover kan en øke farten og få mer styring og kontroll.
- Se også: Stalling
- TCMA – Thrust Control Malfunction Accommodation.
- Oppgaven er å slå av motorene hvis de blir overbelastet, f.eks. hvis de blir satt i revers for tidlig etter landing. [ANA/NH985]
- Se også: TCMA
- V1 – er hastigheten og stedet, der man kan ombestemme seg og avbryte avgangen.
- V1 er unik for hver avgang og avhenger av mange faktorer, som f.eks. vekt, overflate og lengde på rullebanen, flaps.
- Se også: V1 V2 Vr
- V2 – er minimumsfart.
- Under minimumsfart kan
flyet fortsatt ta av pga. bakkeeffekten; at det får ekstra løft fordi det er nær bakken.
Problemet oppstår når flyet kommer høyere. - Se også: V2 V1 Vr
- Vr – (rotate) er hastigheten når flyet tar av.
- Det er når nesehjulet forlater bakken.
- Etter at flyet har tatt av er vinkelen 2½°.
- Ved 50 fot trekkes vanligvis landingshjulene inn.
Etter dette settes nesen opp til 10-12°. - Se også: Vr V1 V2 Vlof
- Vinden – symboliseres med en hastighetsvektor som kommer fra et sted.
- F.eks. kommer sørlig vind fra 180°.
- Den måles som regel i knop eller nautisk mil pr. time.
- Se også: Vinden